¿como se hace una moto?
¿Te has preguntado alguna vez al mirar y remirar tu lustrosa moto nueva porqué esa tubería es así y no asado, o ese cárter es tan anguloso y no redondeado?
¿Te has preguntado por donde ha pasado una moto igualita a la tuya antes de sacarla al mercado?
¿Te has preguntado alguna vez porqué vale siete mil euros y no cuatro mil como a ti te hubiera gustado?
¿Te has preguntado alguna vez cuanta gente ha invertido sus horas de trabajo para desarrollar esa moto que te acabas de comprar, de tus sueños o la que desechaste para comprarte otra?
Tu moto, esa monada que te tiene loquito, la ha pensado un gabinete de ingenieros y la ha desarrollado lo más parecido a lo que habían diseñado. De lo que dibujaron a lo que al final se vende, alguna diferencia sustancial se puede observar.
Es imposible poner en una sola “hoja” todo el desarrollo que tiene una idea hasta que aparece en masa en las tiendas. Pero intentaremos hacer un esfuerzo y poner resumidamente lo más importante.
El motor:
Esa parte tan esencial. Primero, la moto nos debe entrar por los ojos. Lo siguiente que preguntamos es qué motor lleva la susodicha ¿es verdad o no?
Pues lo primero que tiene la empresa es un concierto con algunos clientes seleccionados que le van informando detalladamente de todos los pormenores de una moto anterior de la empresa. Así es más fácil contentar al nuevo y antiguo cliente al mitigar en lo posible los errores de motores anteriores en los motores nuevos.
El diseño se hace en CAD y se usan toda la propiedad intelectual que tenga la empresa para darle la máxima distinción.
El diseño se pasa a un bloque en 3D mecanizado. Los pistones, válvulas, cigüeñal/es, bielas, etc se fabrican igual, mecanizando bloques. Primero se hace en plásticos ABS, nylon, metales blandos y en algunas ocasiones en titanio. Las extensiones de CAD son .stl, .sla y .rp El programa es capaz de convertir un diseño de 2D a 3D. Visto este primer paso, se hace un rápido casting de los materiales que van a necesitar para cada pieza viendo sus esfuerzos y a tenor de su base de datos y experiencia adquirida con motores anteriores.
Cada pieza necesita un acero específico, con sus aleaciones propias y las empresas abastecedoras de las aleaciones deben demostrar que las especificaciones expresadas y requeridas por el fabricante de la nueva moto son ciertas. Por ejemplo, el cigüeñal requiere un poco de impureza para darle elasticidad. La biela debe ser resistente a la compresión y torsión lateral. Cualquier burbuja interna fragilizará la pieza. Alfa Romeo adoleció este mal hace más de veinte años. El árbol de levas del los SEAT Ibiza segunda generación estaba fragilizado.
Antiguamente, no hace mucho, se hacía mediante torno, pero ahora y con la ayuda de la robótica y la informática se hace con control numérico. Simplemente se le dice al ordenador las medidas y material del bloque que tiene enfrente, y el robot va cogiendo las fresas y brocas necesarias para hacer cada parte y resquicio. El que lo haya visto funcionar, se le quedará grabado en la memoria de por vida.
Una parte importantísima es medir el flujo de los gases dentro del cilindro porque de ello depende entre otras cosas la emisión de gases nocivos para la atmósfera. La forma de quemar la mezcla influirá en el consumo y la potencia real del motor. Todo ello debe analizarse tanto teórica como prácticamente durante el desarrollo del motor. ¿En eso pensaste cuando te dijeron la potencia de tu moto? Cierto es que se usa la extensa documentación que ya tiene la empresa de otros motores. El principal protagonista en la forma de quemar estos gases es el diseño de la cabeza del cilindro (que no pistón, aunque éste también entre en juego). Otros factores son el conducto de entrada y el de salida.
Un estudio buenísimo sobre la llama en la cámara de combustión. Está en inglés, pero las imágenes hablan por sí solas:
http://www.tvu.com/PCycleByCycleweb.htm
Una vez montado el motor, debe pasar unos controles de calidad mínimos, como mantenimiento de la compresión, vibraciones, capacidad electromagnética, ruido, dureza y funcionamiento forzado igual al diseñado.
Una vez verificado el correcto funcionamiento, se deben ver los costes de producción, los enlaces con los proveedores, selección de estos y transferencia de tecnología a las empresas subsidiarias encargadas de fabricar algunas piezas.
El motor debe pasar aún más pruebas.
Debe pasar un test de durabilidad y fiabilidad, debe ser fácil de mantener en revisiones programadas y de fácil acceso en revisiones profundas y averías internas (que Dios no lo quiera).
Durante su funcionamiento continuo debe pasar los test de intercambio de calor para los motores refrigerados por aire, simulación de altura (en Perú y Bolivia también tienen derecho a ir motorizados), baja temperatura, ciclo térmico del anticongelante para motores refrigerados por líquido, shock térmico profundo para estos mismos motores, corrupción del aceite a tiempo real durante largos tiempos de funcionamiento en parado y continua monitorización del motor durante las pruebas.
El motor debe estar monitorizado durante un periodo de funcionamiento de 7 días, 24 horas al día. Imagínate que tu novia te pide este test antes de casarte, incluyendo todos los aspectos de la vida marital. Pues tu moto lo ha pasado. Otros test son la presión de la cámara de combustión durante esta fase, refrigerante, aceite, gases de combustión, y determinación de rechazamiento de calor irradiado, inspección de desgaste del motor por funcionamiento, análisis de fallos, análisis del aceite lubricante, evaluación de la eficacia del filtro de aire, determinación de la pérdida de alta presión, el aire, el lubricante, y la eficiencia del filtro del combustible.
Para todo ello, la temperatura, humedad, presión y demás factores de la atmósfera en la que se desarrollan los test deben estar controlados.
¿como se hase un carro?
En toda esta descripción de los bloques y partes del carro, es la madera -ya lo hemos indicado- y, por tanto, la intervención del carpintero, el elemento fundamental en la elaboración del carro. Pero éste lleva unos complementos de hierro, unos herrajes, en ocasiones labrados, con talla, y muy hermosos (como las escuadras interiores), que dan solidez al carro y que hacen que haya de intervenir en su elaboración otro oficio, el del herrero.Estos son, en líneas generales, los herrajes más destacados que lleva el carro y que tienen como función consolidar su estructura de madera:-Los sostribos, exteriores, que, en forma aproximada de ele mayúscula invertida, van a ambos lados del carro, tanto en la parte anterior como posterior del mismo, y que arrancan, en su parte alta, del tablero lateral y, en su parte baja de los rostrales (tanto del "lantero" como del "trasero"). Constituyen un fuerte elemento de sujección del cajón o sojadro del carro.-Las escuadras, interiores: Hay cuatro, dos anteriores y dos posteriores, tanto a derecha como a izquierda. Sus lados verticales van clavados en los tableros, y los horizontales, en los rostrales. Su función -tal y como venimos insistiendo para todos los herrajes- es la de dar solidez y fijeza a la caja del carro.-Los chapeaos de la armadura son láminas metálicas que refuerzan los rostrales, tanto delantero como trasero del carro.-Los aros de las ruedas: cintas de hierro que recubren por su parte exterior las pinas. La superficie plana de los ros es la que, al ponerse en movimiento el carro, entra en contacto con el suelo, protegiendo la integridad de toda la rueda. Estas cintas de hierro para los aros se adquirían procedentes de las fundiciones y los herreros las curvaban, para darles la forma circular de la rueda y ajustarlas a las pinas.-Los cinchos son estructuras de hierro de forma circular que sirven para sujetar las mazas de las ruedas. Cada una de las mazas suele tener al menos dos cinchos: uno en su extremo que sobresale, de círculo más pequeño aunque a la vez más ancho, y otro en la parte más cercana a los rayos, de círculo mayor pero más extrecho.-Los tableros laterales van cogidos y cohesionados mediante unas barras de hierro verticales, cada una de las cuales puede ir rematada mediante un adorno. Tales remates de hierro, en la parte superior de los tableros laterales y de la pértiga, aparte de una función utilitaria, tienen otra estética de primer orden, con figuras airosas, como borlitas con deliciosos labrados a base de espiguillas o de otros tipos de adornos sobre la superficie del hierro.-El eje que enlaza la caja del carro con las ruedas y encaja estas últimas en sus extremos. Venía ya elaborado de fábrica. El eje, en cada uno de sus extremos tiene una ranura, en la parte metálica que sobresale apenas de las ruedas, en la que se encaja una suerte de clavija, para que las ruedas no se salgan, llamada estornija.Tales elementos de la estructura del carro, tanto realizados a partir de la madera como a partir del hierro, nos van a ayudar a entender todo el proceso de su elaboración, así como esa cojunción de los tres oficios que intervienen en ella: el de carpintero, el de herrero y el de pintor.
